Nicht China hat den Markt erobert. Wir haben ihn abgegeben.

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Veröffentlicht von den Radical Life Studios / MTB Report
von Robert Langer

Ein E-MTB mit Carbon-Hauptrahmen, 800 Wattstunden Akku und dem derzeit stärksten Motor am Markt kostet ab 4.799 Euro. Das ist die gute Nachricht. Die unbequeme steht daneben: Der Motor kommt aus China, der Rahmen kam schon immer aus Asien, und niemand hat uns das weggenommen. Wir haben es verkauft.

Erst die Zahlen, dann die Aufregung

Die Modelljahre 2027 sind draußen, und sie lesen sich anders als alles, was wir aus den letzten zwei Jahren kennen. Cube bringt das Stereo Hybrid ONE44 mit dem Avinox M2S und herausnehmbarem 800-Wh-Akku für 4.799 Euro, Liefertermin Januar 2027. Conway stellt das Ryvon komplett um, weg vom leichten Bosch-SX-Antrieb, hin zum Avinox M2S: Die Basisversion mit Carbonrahmen und 160 Millimeter Federweg startet bei 5.199,95 Euro, die Variante mit Fox-Factory-Fahrwerk und XT-Bremsen bei 5.999,95 Euro. Ein tschechischer Hersteller fängt bei 4.199 Euro an. Und die hauseigene Marke des Motorenherstellers verlangt für ihr Einstiegsmodell mit Carbonrahmen 6.999 Euro.

Zur Einordnung: Vor zwei Jahren hast du für Carbon plus Top-Antrieb deutlich über 7.000 Euro bezahlt. Und das ist diesmal kein Abverkauf. Die Lagerüberhänge der Krisenjahre sind laut Branchenverband größtenteils abgebaut, im ersten Halbjahr 2026 sind Produktion und Absatz wieder gestiegen. Das hier ist kein Räumungsverkauf, das ist ein neues Preisniveau.

Kein Abverkauf. Ein neues Preisniveau.

Der Reflex, den wir uns sparen können

Was jetzt kommt, kennst du schon. China überschwemmt den Markt, Dumpingpreise, Staatsknete, am Ende geht es uns wie der Autoindustrie. Der Vergleich wird gerade überall gezogen, und er hat einen wahren Kern: Der wertvollste Teil eines E-MTBs, der Antrieb, wandert tatsächlich zu einem chinesischen Zulieferer. Dass die Branche in China politisch Rückenwind hat, lässt sich auch nicht wegdiskutieren. Das Fahrrad steht im aktuellen chinesischen Fünfjahresplan zwar nicht als eigene Schlüsselindustrie, es passt aber zu gleich mehreren Zielen, die dort mit Geld unterlegt sind.

Nur erklärt das nicht, warum es so weit gekommen ist. Denn die entscheidenden Entscheidungen haben nicht in Shenzhen stattgefunden, sondern in europäischen und amerikanischen Vorstandsetagen. Und zwar vor zwanzig Jahren.

Wer den Rahmen weggibt, gibt das Bike weg

Ein Mountainbike ist im Kern der Rahmen. Steifigkeit, Gewicht, Haltbarkeit, Kinematik: Das ist das Produkt. Alles andere kannst du dazukaufen. Rund 90 Prozent aller hochwertigen Serienrahmen kommen heute aus Asien, überwiegend aus Taiwan und der Volksrepublik China, bei Aluminium wie bei Carbon. Das betrifft nicht ein paar Billigmarken, sondern praktisch alle großen Namen, die du im Bikepark siehst. Bei einer der bekanntesten kalifornischen Kultmarken entstehen die Rahmen in China und Taiwan, in Kalifornien wird nur noch montiert.

Auch die Trennung zwischen Taiwan und Festlandchina ist längst weicher, als die Aufkleber vermuten lassen. Etliche taiwanische Rahmenbauer betreiben eigene Werke auf dem Festland. Wer „Made in Taiwan“ liest, weiß damit noch nicht, wo die Fasern tatsächlich gelegt wurden.

Die Gründe für die Verlagerung waren nie technischer Natur. Carbonrahmenbau ist bis heute zu einem großen Teil Handarbeit, und Handarbeit ist in Europa teuer. Dazu kamen höhere Umweltauflagen und der Umstand, dass Rohmaterial, Frästeile und Kleinkram ohnehin aus Fernost kommen. Es war eine Kostenrechnung, keine Qualitätsentscheidung. Selbst eine spanische Edelmarke, die jahrelang mit der Fertigung in Barcelona geworben hat, ist aus Preisgründen nach Asien gegangen.

Wer seinen Rahmenbau auslagert, ist kein Rahmenbauer mehr. Er ist ein Designbüro.

Wer in Europa wirklich noch baut

Die Liste ist überschaubar, und sie besteht fast ausschließlich aus Klein- und Kleinstserien. Bei Aluminium sind es Namen wie Nicolai, Actofive, Crossworx oder Alutech, das die Alurahmen wieder selbst in Norddeutschland schweißt. Bei Carbon fertigen Last und Stoll in Unterfranken, Hope in England, Antidote in Polen. Liteville lässt den Carbonrahmen des 301 in Portugal bauen, die Alurahmen kommen aus Fernost. Eine europäische Massenfertigung, die es mit den asiatischen Kapazitäten aufnehmen könnte, gibt es schlicht nicht.

Es gibt einen Lichtblick: In Portugal ist eine Fabrik entstanden, die perspektivisch bis zu 55.000 Rahmen im Jahr fertigen soll. Der Schlüssel dort heißt Automatisierung, nicht billigere Arbeitskräfte. Ob und in welchem Umfang das inzwischen läuft, konnten wir für diesen Artikel nicht abschließend klären. Wir halten das Thema offen und kommen darauf zurück.

Vom Auftragsfertiger zur eigenen Marke

Und genau hier schließt sich der Kreis. Wer zwanzig Jahre lang Rahmen für die größten Marken der Welt baut, lernt dabei etwas. Nicht das Design, das kam weiter aus Europa und den USA. Aber das Fertigungswissen: wie die Carbonfasern gelegt werden, wo Material hin muss und wo es weg kann, wie ein Rahmen leicht und trotzdem haltbar wird. Genau das ist der Teil, der sich nicht aus einer Zeichnung ablesen lässt.

Im Rennrad- und Gravelbereich siehst du das Ergebnis längst. Eine Marke aus Xiamen, 2008 gegründet, fertigt heute über 5.000 Rahmen pro Jahr in der eigenen Fabrik und fährt inzwischen im Profisport mit. Ein anderer Anbieter hat 2007 als Auftragsfertiger für fremde Marken angefangen und das dabei gewonnene Wissen in die eigene Marke gesteckt. Der Gründer eines dritten Herstellers war nach eigenen Angaben an der Rahmenentwicklung für mehrere der bekanntesten westlichen Marken beteiligt, bevor er 2012 seine eigene Firma aufgemacht hat.

Beim Mountainbike ist diese Welle noch nicht angekommen. Direktmarken aus China spielen dort bisher eine Nebenrolle. Das liegt aber nicht daran, dass sie es nicht könnten.

Jetzt kommt der Motor dazu

Der Avinox M2S liefert dauerhaft 130 Newtonmeter und 1.300 Watt, im Boost kurzzeitig bis zu 150 Newtonmeter und 1.500 Watt, maximal 60 Sekunden lang und nur mit dem passenden 700-Wh-Akku. Zum Vergleich: Ein Bosch Performance CX steht ab Werk bei 85 Newtonmetern, ein Shimano EP801 ebenfalls. Newtonmeter beschreiben dabei die Kraft am Tretlager, also wie brachial das Ding an einer Steilrampe anschiebt. Watt beschreibt die Leistung, die der Motor dafür kurzzeitig zieht. Beides sagt nichts über Tempo: In Europa ist bei 25 km/h Schluss, egal was im Datenblatt steht.

Interessanter als die Zahlen ist die Reaktion. Bosch hat im Mai 2026 ein kostenloses Software-Update nachgeschoben, das den CX auf bis zu 120 Newtonmeter und 600 Prozent Unterstützung hebt. Ohne neue Hardware. Das heißt im Umkehrschluss: Die Reserve war die ganze Zeit im Motor, sie wurde nur nicht freigegeben, solange niemand Druck gemacht hat. Ein Detail zum Mitnehmen, falls du ein Bosch-Bike fährst: Ob die vollen 120 Newtonmeter bei dir ankommen, entscheidet der Bike-Hersteller, nicht Bosch.

Über 60 Marken bauen inzwischen Avinox-Systeme ein. In den Foren wird daraus eine ziemlich treffende Beobachtung: Wenn fünfzig Marken denselben Antrieb verbauen, wird der Antrieb zur Massenware, und die teuren Marken müssen plötzlich erklären, wofür genau der Aufpreis eigentlich gut ist. Ein anderer Fahrer bringt es härter auf den Punkt und nennt die europäischen Hersteller inzwischen „Radfinisher“, die ihr Label auf einen fremden Rahmen kleben lassen. Das ist zugespitzt. Falsch ist es nicht.

Zum ersten Mal kann ein komplettes E-MTB aus China kommen, ohne dass eine westliche Marke dazwischensteht.

Damit ist die eigentliche Zäsur beschrieben. Rahmen konnten sie schon lange. Jetzt können sie auch den Antrieb. Was der westlichen Marke dann noch bleibt, ist der Name, die Entwicklung und das Händlernetz. Zwei davon sind ersetzbar.

Und die nächste Runde läuft schon

Im Sommer hat ein zweiter chinesischer Hersteller ein System gezeigt, das Motor und Getriebe in einem Gehäuse vereint: 3,8 Kilogramm, kein Schaltwerk, keine Kassette, stufenlose Übersetzung. Die Serie ist für nächstes Jahr angekündigt, Bikes sollen bei umgerechnet rund 3.200 Euro beginnen. Avinox arbeitet an einem vergleichbaren Konzept, gemeinsam mit mehreren namhaften Bike-Marken. Auch das ist eine Ansage: Die Frage, wie der E-MTB-Antrieb der Zukunft aussieht, wird derzeit zwischen zwei chinesischen Herstellern verhandelt. Die alten Größen der Branche sind dabei bestenfalls Zuschauer.

Was das für dich auf dem Trail bedeutet

Jetzt der praktische Teil, denn am Ende stehst du im Laden und nicht in einer Vorstandssitzung.

Preis-Leistung: Ein E-MTB mit Carbon-Hauptrahmen, großem Akku und aktuellem Antrieb zwischen 4.200 und 5.200 Euro ist ein Preis, den es so lange nicht gab. Wenn du ohnehin vor einem Neukauf stehst, ist das ein gutes Fenster.
Power brauchst du nicht: Das Cube wiegt 24,6 Kilogramm. Wer gerade erst anfängt, hat mit viel Masse und viel Schub mehr Arbeit als Spaß. Die schwächere Motorvariante reicht für fast alles, spart Geld und ist am Trail oft die angenehmere Wahl.
Frag nach dem Service: Das ist derzeit der ehrlichste Vorsprung der etablierten Anbieter. Wer schraubt dir das Ding in vier Jahren auf, wie lange wartest du auf einen Ersatzmotor, wer wickelt die Garantie ab? Beim Händler deines Vertrauens ist das eine Frage, die man stellen darf.
Qualität ist nicht das Argument: Die modernsten Carbonfabriken der Welt stehen heute in China. Wer chinesische Fertigung pauschal als Billigware abtut, hat die letzten zehn Jahre verschlafen. Die offenen Fragen heißen Langzeithaltbarkeit, Ersatzteile und Datenschutz bei vernetzten Antrieben, nicht Verarbeitung.
Der nächste Sprung kommt: Wenn 2027 die ersten Getriebemotoren in Serie gehen, ist das der größere Umbruch als die nächsten 20 Newtonmeter. Ein Grund zu warten ist das nicht, aber ein Grund, jetzt nicht das teuerste Topmodell zu nehmen.

Nicht China hat den Markt aufgemischt. Wettbewerb hat den Markt aufgemischt. Und den gab es vorher offenbar nicht genug, sonst hätte ein Marktführer nicht innerhalb von zwölf Monaten per Software 35 Newtonmeter nachlegen können, die vorher angeblich nicht drin waren.

Das Ergebnis dieser Entwicklung ist für Normalfahrer erst einmal gut: bessere Motoren, fairere Preise, ein kostenloses Update für Bosch-Fahrer, das es ohne den Druck aus Shenzhen vermutlich nie gegeben hätte. Der Preis dafür ist strategisch. Wer Fertigung abgibt, gibt irgendwann auch Technologie ab, und irgendwann steht der ehemalige Auftragnehmer mit dem eigenen Komplettrad im Laden nebenan. Das ist keine Verschwörung. Das ist die Rechnung für zwanzig Jahre Margenoptimierung, und sie wird jetzt fällig.

Und wer sie bezahlt, entscheidet sich nicht in Peking. Sondern daran, ob in Europa wieder jemand ernsthaft Rahmen bauen will.

Published by Radical Life Studios / MTB Report